“Met onze coöperatie maken we ons onafhankelijker van schurkenstaten”

Puur rationeel, bedacht Jacob, zijn elektrische deelauto's de best denkbare en meest efficiënte wagens. Ze zijn emissievrij, worden door meerdere mensen gebruikt en iedere gedeelde wagen haalt gemiddeld tien andere auto's van de baan. Als je wil dat iedereen mobiel blijft, dan is het een goed idee om elektrische deelauto's te integreren in een toegankelijk netwerk van publiek transport. Maar, zo zou Jacob ook ontdekken, de mens en zijn mobiliteit is eerder een emotionele dan een rationele relatie.

In de trein van Brussel naar Gent trok Jacob een lijn op een blad papier. 'Hoe kan ik een elektrische deelautocoöperatie opstarten' schreef hij bovenaan.

"Ik belde naar Renault en vroeg of ik drie weken lang een elektrische auto, een Zoé, kon lenen om de deelautocoöperatie te promoten die ik wilde oprichten. Ze gingen akkoord en ik reed infobeurzen af, buste folders en liet een marktonderzoek uitvoeren om te zien of er mensen geïnteresseerd waren en wie die mensen waren. Heel snel waren we met vijf die een gelijkaardige droom deelden, maar die ook elk hun eigen talenten inbrachten. De een had ondernemingservaring, de ander kon apps ontwikkelen. Bovendien verzamelden we een dertigtal mensen rondom ons die bereid waren te investeren in de coöperatie. Op 18 maart 2015 zaten we bij de notaris en was Partago opgericht. Met advies en vorming van Cera Coopburo (nvdr).

We zijn vertrokken, dachten we. Maar we merkten al snel dat we niets betekenden met één auto. Hij stond in een ondergrondse parkeergarage en mensen moesten mailen om hem te reserveren. Dat was misschien de eerste les: om deelauto's in te burgeren, moet het gebruik ervan zo eenvoudig mogelijk zijn. We hebben alle denkbare drempels om lid te worden van Partago en een rit te boeken de voorbije jaren weggewerkt. Je hebt hooguit tien minuten nodig om je een eerste keer aan te melden en vervolgens in de wagen te stappen."

Er zouden in de loop van de jaren nog veel lessen volgen. Dat iedereen je misschien wel sympathiek vindt, maar dat dat niet betekent dat men in jou wil investeren. Dat het moeilijk is een netwerk van elektrische deelauto's uit te bouwen als de installatie van laadpalen niet volgt. Dat het niet eenvoudig is mensen uit hun privéwagen te krijgen als de overheid met salariswagens dat privébezit stimuleert. Dat je na vijf jaar met een vloot van 78 deelauto's verspreid over een zestal steden en gemeenten - Gent, Leuven, Brasschaat, maar ook Bonheiden, Mortsel en Boechout - wel klaar mag zijn voor meer gebruikers, maar dat een virus van de ene op de andere dag alles kan plat leggen.

Maar de belangrijkste les was misschien wel dat mobiliteit minder rationeel dan emotioneel is.

Het is de grote uitdaging voor het coöperatief autodelen, meent Jacob. De voordelen voor mens en omgeving zijn glashelder.

"We hebben dat laten analyseren door MOBI, de onderzoeksgroep rond mobiliteit van de VUB. 'Wat jullie doen, is het best om mobiliteit te organiseren', zeiden ze. Zelfs als onze deelauto's rijden op elektriciteit uit steenkoolcentrales - wat we uiteraard niet promoten - komen ze er als beste uit. Omdat je met meer mensen minder auto's nodig hebt."

Maar het is niet voldoende om mensen te overtuigen de eigen auto in te ruilen voor een deelauto.

"Ik zeg soms al lachend, we zijn een deelautocoöperatie van fietsers die soms een auto nodig hebben. De uitdaging is om de echte autofreaks te overtuigen."

Bron: Knack